Plan de joint
de la culasse:
Analyse 2.

 
Page 3 créée le :
06 Août 2011  
 
Dernière modification le :
07 Avril 2012

Maintenant, il faut revenir au type de montage des chemises du 23C :
ce sont des chemises sèches, emmanchées avec du jeu dans le bloc.
Chemises sèches signifie : qui ne sont pas en contact direct avec le liquide de refroidissement.
Il y a donc un alésage dans le bloc destiné à les recevoir.

Ensuite, il y a deux montages possibles :
Avec jeu,
ou serrées dans le bloc.

Dans ce moteur, elles sont libres dans le bloc. Leur jeu est de 0.021 mm à 0.053 mm. Elles doivent donc rentrer à la main, sans le moindre effort.
Elles ne sont maintenues en position que par le joint de culasse qui s'écrase dessus lors du serrage de la culasse.
Elles devraient aussi sortir sans effort.
Ce n'est pas toujours le cas, certaines sont bloquées par de la calamine. Voir plus bas.

Cotes relevées dans un manuel d'atelier Anglais (en mm) :
   
 
Mini
Maxi
  
Diamètre de l'alésage dans le bloc pour recevoir la collerette
94.386
94.437
  
Diamètre extérieur de la collerette
94.234
94.285
  
Jeu de la collerette dans l'alésage du bloc
0.1016
0.2032
  
 
  Hauteur de la collerette
11.151
11.176
  
  Profondeur de l'alésage dans le bloc
11.074
11.125
  
  Dépassement de la chemise au dessus du bloc
0.025
0.102
  
 
 
  Diamètre de l'alésage dans le bloc pour recevoir chemise
89.759
89.771
  
  Diamètre extérieur de la chemise
89.718
89.738
  
  Jeu de la chemise dans l'alésage du bloc
0.021
0.053
  
   
 

On revient aux schémas de la page précèdente, avec une petite modification : Sur celui-là, les chemises ont été représentées à la moitié du jeu du schéma précèdent.

Ce jeu représenté en jaune met directement en communication la chambre de compression et le carter du vilebrequin.

Comme elle est libre de partout, la chemise bat dans son alèsage.

Vous comprenez la suite ???

Au moment de la compression, les gaz partent vers le carter, et lors du frein moteur, l'importante dépression dans la chambre de combustion provoque des remontées d'huile.

Bien sûr, la position des chemises représentée sur le schéma n'est pas stable.
La chemise monte et descend, donc dans un cas elle fait l'étanchéité vers le haut en contact avec le joint de culasse,
et dans l'autre, c'est la partie basse de la collerette qui fait joint avec le bloc.
  Vous avez là l'explication de l'importante fumée sortant du reniflard et des renvois d'huile par l'échappement que ni les segments usés , ni les guides de soupapes ovalisés ne peuvent provoquer.  

Voilà une photo d'un alésage du bloc. La couche de calamine est bien visible, preuve qu'il y a eu de l'huile brûlée.
L'odeur de cette calamine est insuportable. Bien sûr, il faudra l'éliminer avant de mettre de nouvelles chemises en place.
On voit également parfaitement l'alésage de la collerette, dont le fond est noir vers la gauche, et brillant vers la droite, preuve supplémentaire d'un passage de compression côté gauche.
Sur ce moteur, le reniflard refoulait tellement qu'il avait fallu fixer une petite boite à conserve à sa sortie pour récupérer l'huile qui faisait des taches partout, de plus, il était impossible d'ouvrir le remplissage d'huile moteur en marche, ou de retirer la jauge d'huile sans se faire asperger d'embruns gras ;o))
Les cotes relevées sont celles du deuxième tableau de la page précèdente.
Une chemise avait battu exagèrément, à tel point que sa hauteur avait diminué de 0,35 mm :
Hauteur d'origine de la collerette: 11,151 à 11,176.
Chemise ayant battu : 10,81. ==> 0.35 mm d'usure.

Ce que j'ai fait pour prouver tout ça :

Une chemise de mon MF de 1962 battait, les trois autres sont bloquées par la calamine.
Les 4 chemises présentent un retrait par rapport au plan de joint supérieur du bloc (voir le premier tableau de la page précèdente) de -0,05 à -0,25 mm.
Comme je n'avais pas le temps de tout démonter, j'ai placé un joint cuivre de 0,3 mm dans l'espace au dessus de la collerette.
Ces joints étant un peu trop petits pour passer par dessus l'épaulement au dessus de la collerette, je les ai coupés et très légèrement ouverts. Voilà la photo d'un des joints en place.
Le but de ces joints n'est pas de faire l'étanchéité, mais de plaquer les collerettes au fond de leur logement. l'étanchéité se fera là, ainsi que par le joint de culasse par le dessus.

  Photo joint de culasse en place :  
 

Une vue des joints cuivre sous le joint de culasse. Les coupes ont été orientées vers des endroits où le joint de culasse ne présente pas de perçages.

  
 

Bilan de l'opération :

 

Le moteur démarre au premier coup, dans les 2 premières secondes de démarreur, après 15 secondes de préchauffage, et 1 coup de Ki-Gass. Ca, c'est comme avant : aucun changement.
Gros changement par contre au niveau du reniflard qui fumait beaucoup moteur chaud. Quand il y avait peu de vent, l'odeur était particulièrement désagréable près du tracteur. Maintenant, un tout petit refoulement, certainement dû à l'usure des chemises (les segments avaient été remplacés en 2003), et à l'ovalisation des guides de soupapes.
J'ai un témoin !!! Merci Christophe pour les joints.
Au sujet des guides de soupapes, la circulation d'huile dans la culasse est très faible. Ca ne baigne pas, heureusement.
La consommation d'huile par les guides est donc très faible tant que leur usure est raisonnable.

Ajouté le 07 Avril 2012 :
Pour ceux qui voudraient fabriquer des cales pour les chemises, une solution dans ce sujet du forum.
Merci Maxalain.

Si votre 835 fume beaucoup par le reniflard, ou qu'il crache de l'huile par l'échappement, ne croyez pas que le fait de changer les ensembles chemises pistons, segments va arranger les choses.
Ce serait trop simple!
Un début de réponse dans le prochain épisode.
 
Et ce n'est pas fini... A suivre!!!.