Problèmes de
démarrage:
La solution.

 
Page 5 créée le :
05 Septembre 2011
 
Dernière modification le :
05 Septembre 2011

Pour ceux qui n'ont pas tout suivi, ça commence là.

Maintenant qu'on a tous les éléments en main, il va être temps de trouver une solution capable de résoudre tous ces problèmes.
 
Elle est très simple la solution :
il suffit de raboter le plan de joint supérieur du bloc et de reprendre les logements des collerettes.
Seulement, il y a quelques étapes à ne pas rater.
 

L'histoire :
Je possède un Standard 23C de 1960, qui refusait de démarrer.
Je mettais 2 batteries à plat, il fumait, mais ne partait pas.
J'avais entendu parler de problèmes de culasse (chambres Ricardo Comet V).
J'avais un gros doute car mon 835 de 1962 démarre au premier coup par tous les temps.
Avec un tel problème, aucun 835 ne démarrerait. C'est de la série, ils sont tous identiques.
Comme je possèdais une autre culasse qui avait servi et dont j'étais sûr, il n'a pas fallu longtemps pour les échanger et me rendre compte que ça ne changeait rien. Donc, le problème ne venait pas de la culasse.

J'ai ensuite tout redémonté pour échanger le bloc par celui d'un moteur qui démarrait très bien.
Je n'ai utilisé QUE le bloc de ce moteur dans lequel j'ai remonté tous les éléments de l'autre.
Et là, miracle : démarrage impeccable. Donc j'étais sûr que c'était sur le bloc qu'il fallait chercher.

Depuis longtemps, j'avais pris l'habitude de prendre les cotes lors du démontage.
J'avais bien vu qu'il y avait un problème à ce niveau, mais pas trop compris d'où ça venait.

Donc, ce moteur va servir de cobaye pour test des modifications. Le voilà en photo à son retour de l'atelier.
Une vue du plan de joint du bloc et des alésages des collerettes après rectification.
Il a été retiré 0,4 mm sur toute la surface, et les alésages ont été repris aux cotes et tolérances d'origine.

 

Rappel des cotes importantes du bloc pour recevoir la collerette :
Ce sont les lignes sur fond bleu.

  
 
Mini
Maxi
  
Diamètre de l'alésage dans le bloc pour recevoir la collerette
94.386
94.437
  
Diamètre extérieur de la collerette
94.234
94.285
  
Jeu de la collerette dans l'alésage du bloc
0.1016
0.2032
  
 
  Profondeur de l'alésage dans le bloc
11.074
11.125
  
  Hauteur de la collerette
11.151
11.176
  
  Dépassement de la chemise au dessus du bloc
0.025
0.102
  
 
Attention, n'allez pas en déduire qu'il suffit d'enlever 4 dixièmes de millimètre sur tous les blocs.
En Mécanique, on ne fait pas n'importe quoi !!!
Chacun devra effectuer les mesures sur son bloc, et le faire rectifier en fonction de ces mesures.
Pour certains, ce sera plus, pour d'autres moins que 0,4 mm.

Alors maintenant, il ne faut pas démonter complètement le moteur et s'apercevoir après qu'il manque des cotes.

Si vous comptez réutiliser les mêmes ensembles chemises-pistons :
Aussitôt après avoir enlevé la culasse, il faut effectuer les mesures de dépassement des pistons, et des collerettes des chemises.
Le mieux est de les noter dans un tableau pour s'y retrouver après.

Comment effectuer une mesure prècise du dépassement des pistons ::

Remarquez où s'effectue la mesure : au dessus de l'axe de piston.
Pourquoi? tout simplement parceque le piston a un peu de jeu dans
l'alésage de la chemise, et que ce jeu lui permet de boiter très
légèrement, ce qui provoque une erreur de lecture de quelques
dixièmes de millimètre (avec piston et chemise neufs). Et là, on est
au dixième près! Avec des chemises et pistons usés, l'erreur est bien plus importante.

Il faut en premier placer le toucheau du comparateur sur le plan de
joint du bloc, et faire le zéro.
Ensuite, soulever le toucheau, puis faire tourner le socle magnétique
du comparateur de quelques degrès pour l'amener au dessus du piston,
sans dérègler le comparateur, reposer le toucheau et faire la mesure.
Pour contrôle, je refais toujours l'opération inverse : je ramène de
la même manière le toucheau sur le plan de joint du bloc. Si l'aiguille
est toujours à 0, c'est bon. Sinon, il n'y a plus qu'à recommencer.

Pour la collerette, ne pas mesurer sur l'épaulement (qui dépasse d'environ 0,6 mm - flèche rouge), mais sur le bord de la collerette (flèche verte). C'est là que repose le joint. Pour elle, vous pouvez mesurer où vous voulez. La cote devrait être la même partout.

C'est la mesure de dépassement des pistons qui déterminera la valeur à retirer sur le plan de joint du bloc.
Ca, c'est pour le bon démarrage (respect de l'espace neutre).
Ensuite, selon ce qui a été retiré, il faudra reprendre les alésages des collerettes pour les ramener dans les tolérances, et assurer leur dépassement correct.
et ça, pour assurer le bon montage et l'étanchéité des chemises (une bonne compression , et un minimum de fumée par le reniflard )..
  S'il n'y avait que cela, tout serait simple.
Les mesures de dépassement du piston peuvent être faussées par le mauvais état du vilebrequin.
En effet, si les coussinets des paliers et ceux des bielles sont archi-morts, comme j'en ai déjà vu, le piston ne monte plus
au PMH à cause des jeux qui s'ajoutent. La valeur de retrait lue est donc plus importante qu'elle ne devrait.
Donc, après avoir relevé les valeurs de dépassement ou retrait, et terminé le démontage, il convient de vérifier le vilebrequin et tous ses coussinets (ligne et bielles).
La calamine présente sur la calotte doit être enlevée sans attaquer l'alu du piston (ce qui fausserait la mesure).
De même, il peut y avoir de la calamine dans les logements des collerettes. Un nettoyage en règle s'impose, et il peut être nécessaire de reprendre les mesures si les chemises-pistons sont réutilisés.
Après nettoyage des alésages des chemises dans le bloc, des logements des collerettes, et des chemises, ces dernières doivent rentrer LIBREMENT dans le bloc.
 
  Si votre vilebrequin est bon, et si vous comptez réutiliser les mêmes ensembles chemises-pistons : les cotes pour le dépassement des pistons sont utilisables maintenant.  
 

Sinon, il est préférable de faire rectifier le vilebrequin avant d'usiner le bloc. Ce sera plus simple, et plus sûr.
Il est aussi intéressant de commander en même temps les chemises, les pistons et segments et les joints, pompe à eau, rotors
de pompe à huile... tout ce qu'il faut pour remonter.
Ensuite, séance de mesures.

  
 

Pendant que tout est démonté :
Commencez par nettoyer les alésages des collerettes, supprimez toutes les traces de calamine dans l'alésage pour les chemises, et passez les au white-spirit (par exemple) puis soufflage de tout ça.

Lors de la réception du vilebrequin, après un soufflage très soigné de tous ses conduits d'huile, il faudra monter les chemises dans le bloc, monter le vilebrequin avec ses coussinets neufs bien huilés, puis faire un montage à blanc des bielles et pistons (sans leurs segments) pour effectuer la mesure du dépassement.

  
  Les cotes relevées sur les pistons à ce moment seront les meilleures pour faire rectifier le bloc.
De même, mesurez la hauteur des collerettes sur les chemises (neuves ou réutilisées), et utilisez ces valeurs pour déduire la profondeur de rectification des alésages. Une chemise qui a battu a perdu de la hauteur. Dans ce cas, je remonterais des neuves, mais chacun fait ce qu'il veut.		  
Autre cas qui peut se présenter : les pistons dépassent de trop. Seule solution, diminuer la hauteur des pistons au tour.
La valeur ne peut de toute façon qu'être très faible : quelques dixièmes de millimètre.
Après usinage et retour du bloc, n'oubliez pas de souffler tous les conduits d'huile du bloc, en démontant les divers bouchons, et passage au white-spirit. En effet, si les coussinets du vilebrequin étaient morts, il se peut que du régule se soit déposé dans les conduits.
Voyez sur les pages de la pompe à huile comment le régule peut entamer les rotors.
De plus, il peut y avoir des copeaux de la fonte retirée sur le haut du bloc.

Encore des cotes mesurées sur le moteur de mon MF de 1960, après usinages et remontage :
Cylindre
Dépassement
chemise
Dépassement origine
Dépassement ou retrait du piston
Dépassement origine
1
+0,16 mm
+0,025 à +0,102 mm
-0.09 mm
+0,025 à +0,10 mm
2
+0,16 mm
+0,025 à +0,102 mm
+0.02 mm
+0,025 à +0,10 mm
3
+0,16 mm
+0,025 à +0,102 mm
+0.08 mm
+0,025 à +0,10 mm
4
+0,19mm
+0,025 à +0,102 mm
-0.03 mm
+0,025 à +0,10 mm

Les valeurs de dépassement des chemises sont un peu élevées. J'aurais dû commander les pièces avant d'envoyer le moteur à l'atelier, et demander une rectification fonction des hauteurs des collerettes mesurées sur les chemises.
Apparement, ça ne gêne pas, le joint a dû bien s'écraser.

Une petite vidéo du 4éme démarrage le matin, à froid, tempèrature extérieure environ 20 degrès, pas de préchauffage; pas de Ki-Gass, pas de trucage, ni pré démarrage... 100% honnête. (c'est rare ça !!!)
  Et une autre du 5ème démarrage. Idem, mais après 48 heures sans tourner.
Ecoutez le ralenti juste après démarrage!		  

Le bilan de tout ça :

Le Standard 23C est un moteur diésel. Il y a des contraintes, des cotes à respecter.
Apparemment, le traitement a été très efficace sur mon moteur.
De toute façon, c'est comme ça qu'il doit être. Il n'y a pas le choix. Il est plus près des cotes d'origine qu'il ne l'était avant.

Les essais se poursuivent, je vous tiendrai au courant.

Coût de l'usinage du plan de joint et des logements des collerettes : 174 euros TTC, ce qui me semble être raisonnable!

... suite et fin dans la prochaine page.